《中国冶金报》-中国钢铁新闻网小编获悉，生态环境部近日正式发布了《京津冀及周边地区2018-2019年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》(以下简称“《方案》”)。针对钢铁行业，《方案》提出具体要求如下——主要目标坚持稳中求进，在巩固环境空气质量改善成果的基础上，推进空气质量持续改善。全面完成 2018 年空气质量改善目标；2018 年 10 月 1 日至 2019 年 3 月 31 日，京津冀及周边地区细颗粒物（PM2.5）平均浓度同比下降 3%左右，重度及以上污染天数同比减少3%左右。实施范围京津冀及周边地区，包含北京市，天津市，河北省石家庄、唐山、邯郸、邢台、保定、沧州、廊坊、衡水市，山西省太原、阳泉、长治、晋城市，山东省济南、淄博、济宁、德州、聊城、滨州、菏泽市，河南省郑州、开封、安阳、鹤壁、新乡、焦作、濮阳市（以下简称“2+26”城市，含河北省定州市、辛集市，河南省济源市）。基本思路坚持问题导向，立足于产业结构、能源结构、运输结构和用地结构调整优化，以推进清洁取暖、公转铁、企业提标升级改造为重点，巩固“散乱污”企业综合整治成果，狠抓柴油货车、工业炉窑和挥发性有机物（VOCs）专项整治，加强区域联防联控，有效应对重污染天气，严格督察问责，深入推进秋冬季大气污染综合治理攻坚行动。调整优化产业结构严控“两高”行业产能。城市建成区钢铁企业要切实采取彻底关停、转型发展、就地改造、域外搬迁等方式实施分类处置。钢铁等重污染企业搬迁应重点向区外转移。唐山、邯郸、安阳市不允许新建、扩建单纯新增产能的钢铁项目，禁止省外钢铁企业搬迁转移至该地。加大钢铁、焦化、建材等行业产能淘汰和压减力度，列入去产能的钢铁企业，需一并退出配套的烧结、焦炉、高炉等设备。2018年，河北省钢铁产能压减退出 1000 万吨以上，山西省压减退出 225万吨，山东省压减退出 355 万吨。深化工业污染治理有序推进钢铁行业超低排放改造。深化有组织排放控制，烧结烟气颗粒物、二氧化硫、氮氧化物排放浓度分别不高于 10、35、50 毫克/立方米，其他主要生产工序分别不高于 10、50、200 毫克/立方米；强化无组织排放管控，厂内所有散状物料储存、输送及主要生产车间应密闭或封闭；实施清洁运输，大宗物料和产品主要通过铁路、水路、管道、新能源汽车或达到国六排放标准汽车等方式运输。鼓励城市建成区内焦炉实施炉体加罩封闭，并对废气进行收集处理。积极调整运输结构加大铁路与港口连接线、工矿企业铁路专用线建设投入，加快钢铁、电解铝、电力、焦化等重点企业铁路专用线建设。新改扩建涉及大宗物料运输的建设项目，应尽量采用铁路、水路或管道等绿色运输方式。2018 年 12 月底前，环渤海地区、山东省沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；提升疏港矿石铁路运输比例，鼓励通过带式输送机管廊疏港；加快唐曹、水曹等货运铁路线建设，大力提升张唐、瓦日铁路线煤炭运输量；加快推广集装箱多式联运，重点港口集装箱铁水联运量增长 10%以上；建设城市绿色货运配送示范工程。优化调整用地结构实施工业炉窑深度治理。铸造行业烧结、高炉工序污染排放控制，参照钢铁行业相关标准要求执行。已有行业排放标准的工业炉窑，严格执行行业排放标准相关规定。暂未制订行业排放标准的其他工业炉窑，按照颗粒物、二氧化硫、氮氧化物排放限值分别不高于 30、200、300 毫克/立方米执行；自 2019 年 1 月 1 日起达不到上述要求的，实施停产整治。鼓励各地制定更为严格的地方排放标准。全面淘汰环保工艺简易、治污效果差的单一重力沉降室、旋风除尘器、多管除尘器、水膜除尘器、生物降尘等除尘设施，水洗法、简易碱法、简易氨法、生物脱硫等脱硫设施。实施工业企业错峰生产与运输因地制宜推进工业企业错峰生产。实行差别化错峰生产，严禁采取“一刀切”方式。各地重点对钢铁、建材、焦化等高排放行业，实施采暖期错峰生产；根据采暖期月度环境空气质量预测预报结果，可适当缩短或延长错峰生产时间。对属于《产业结构调整指导目录》限制类的，要提高限产比例或实施停产。对行业污染排放绩效水平明显好于同行业其他企业的环保标杆企业，可不予限产，其中包括：钢铁企业有组织排放、无组织排放和大宗物料及产品运输全面达到超低排放的，采用电炉短流程炼钢生产线的。实施大宗物料错峰运输。各地要针对钢铁、建材、焦化、有色、化工、矿山等涉及大宗物料运输的重点用车企业以及港口码头，制定错峰运输方案，纳入重污染天气应急预案中，在橙色及以上重污染天气预警期间，原则上不允许重型载货车进出厂区（保证安全生产运行、运输民生保障物资或特殊需求产品，以及为外贸货物、进出境旅客提供港口集疏运服务的达到国五及以上排放标准的车辆除外）。各地涉及钢铁行业的政策措施一览

　9月25日，有媒体发布消息称，中国宝武钢铁集团（下称“宝武集团”）正在洽谈收购马钢集团。对此，昨日下午，《证券日报》记者从马钢集团宣传部获悉，目前该集团暂未收到任何关于此次收购的消息和通知。同一时间，记者又致电马钢股份证券部，但电话一直未接通。　　26日下午，另有媒体发布消息称，宝武集团宣传部相关负责人对此次收购也予以否认，并表示目前该集团尚未接到任何此类通知。编辑：杨小光     来源：《证券日报》

钢铁业是国民经济的重要组成部分，并在保障经济体持续稳定的发展中，扮演着举足轻重的角色。回顾中国经济成长的历史，钢铁业的发展与贡献不容小觑。它有效支撑了中国现代工业的发展与进步，更为新中国成立以来尤其是改革开放40年来国内经济的持续稳定增长，提供了源源不断的基础性物资保障。当前，面对内外经济形势的深刻变化，尤其是中国经济转入新常态后所产生的新要求，中国钢铁业启动了新一轮的深层次改革。其中，不仅涉及钢铁业的产品多样化、产业调整与升级等传统内容，还包含有市场调整、功能定位、结构优化、产业融合等新举措。作为中国制造业的支柱型行业，钢铁业既是**中国经济持续发展的中流砥柱，也是中国经济深化改革的风向标。笔者认为，钢铁业应做中国制造业改革的**者。推进钢铁业结构调整的动因所在中国经济步入新常态意味着中国制造业所处的客观环境已发生实质性改变。内部经济发展要求的提升与外部竞争环境的加剧，共同诱发了中国经济的新改革，也为新改革的有序进行提供了许多积极要素。制造业改革符合中国经济新常态的必然要求，也是中国经济寻求高质量发展的客观结果。中国制造业的改革将综合引入技术进步的因素，同时更为重视消费需求对制造业提出的新要求，在此基础上，提升制造业的整体科技水平及生产质量。钢铁业的发展与中国的工业化进程之间存在紧密关联。改革开放40年来，中国钢铁业的发展不单纯表现为产量上的简单增长，也反映出相关技术含量的同步增长，并相应带动钢铁产品的多样化、精品化发展。应该说，这是中国钢铁业在改革开放以来的发展历程中取得的重要成绩之一，同时也为中国经济的高速发展与质量提升创造了重要的保障条件。当然，应当直面的问题是，与美国、欧洲国家、日本等发达国家相比，中国钢铁业的发展水平仍有待提升。主要问题表现在以下方面。其一，中国钢铁业的部分技术亟须改进或完善，以适应新的经济条件及市场竞争；其二，中国钢铁企业的产业集中度较低，不具备规模效应，这在一定程度上限制了我国钢铁企业的竞争能力；其三，中国钢铁业的节能环保水平有待进一步提高。鉴于此，有国内学者指出，“评价钢铁产业的利润，应充分考虑产业的社会成本，并进行合理扣除；同时在产业发展战略上，应突出低成本优势的培育，发展绿色钢铁和节约型钢铁，提高进口资源成本控制能力”。当前，中国钢铁业在持续发展与扩张的过程中，已启动了结构转型的重要进程，同时，钢铁业的转型发展也成为中国制造业整体结构转型的**与代表。中国钢铁业发展面临新机遇客观的经济环境仍是影响中国钢铁业改革进程的主要因素之一。面对不断变化的国内、国际市场态势，中国钢铁业在产能、布局、技术等各个领域实现了新突破。第一，严格控制钢铁产能的增量，提升既有存量的质量与水平。在对钢铁业自身产能实施严格控制的同时，各行业间的协同调整也有效地促进了中国钢铁业的转型升级。2018年政府工作报告明确提出，2018年将再压减钢铁产能3000万吨左右，退出煤炭产能1.5亿吨左右，淘汰、关停不达标的30万千瓦以下煤电机组。第二，重新规划并构建中国钢铁业的合理布局。东西部经济的结构性差异也决定了中国钢铁业东西分布的非均衡格局，随着中国内外部经济条件发生根本性改变，中国钢铁业逐步迎来转型发展的重要契机。就目前而言，我国钢铁业的产能分布呈现出“东强西弱”的显著格局。但凭借“一带一路”倡议带来的发展契机，中国将“扎实推进全面建设六大经济合作走廊和若干海上重要战略节点”。鉴于此，未来中国钢铁业的产能布局应更为偏重“一带一路”所涉及的主要地区及交通沿线，同时结合考虑铁矿石、煤炭等与钢铁生产直接关联的资源分布等因素，借助特有的地理优势和便利的运输条件，为我国西部地区的钢铁业发展创造一定的新竞争优势。此外，产能重新布局并不意味着单纯地淘汰落后产能，更不能阻碍钢铁业的正常发展，而需在综合研究的基础上，做好钢铁产能在地理空间上的重新布局，实现产能与技术、市场等要素的*优组合。第三，加强内外统筹，推进国际合作，为钢铁业发展注入正能量。就目前而言，“一带一路”倡议、京津冀协同发展、长江经济带等三大构思搭建了中国经济发展战略的基本框架，也从内外两个不同角度为中国经济的转型发展与中国钢铁业的改革前行提供了重要的动力保证。值得关注的是，基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。我国将加强与沿线国家及地区在交通基础设施、能源基础设施互联互通方面的合作，并共同推进跨境光缆等通信干线网络建设。有鉴于此，中国钢铁业将全程参与“一带一路”倡议的落实及互联互通相关工程的建设，在发展的过程中寻求新的市场机遇与功能定位。除“一带一路”倡议之外，国际产能合作的发展规划将为中国钢铁业的转型发展带来新的外部机遇。实际上，国际产能合作业已与包括钢铁业在内的国内制造业紧密地联系在一起，同时，也为中国制造业整体“走出去”塑造了一个全新的理念与积极的形象。2015年5月16日国务院发布《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》，明确提出要“立足国内优势，推动钢铁、有色金属行业对外产能合作”。这样一来，中国钢铁业的对外合作再度被拔高至国家的战略规划层面，并成为**中国对外产能合作的标杆性行业。第四，积极导入新技术理念，有效整合钢铁业的软硬性资源。改革开放以来，中国钢铁业在硬件设施上不断努力、砥砺前行，逐步缩小了与西方发达钢铁制造业之间的巨大差距，个别领域甚至已经超越了西方发达钢铁制造业的发展水平，取得了引人瞩目的优异成绩。但与硬件设施的长足进步相比，中国钢铁业软性条件的改善并没有取得较为理想的成绩，部分落后的发展理念与竞争条件甚至严重阻碍了中国钢铁业的整体性改革。为此，国务院提出了“互联网+”的新概念，并鼓励钢铁等行业企业，大力组建并发展行业电子商务平台，以优化采购、分销体系，提升企业经营效率。而对中国钢铁业而言，“互联网+”概念的普及推广，加剧了国内钢铁市场竞争环境的演变，更颠覆了“供方主动、求方被动”的传统市场格局，并促使其转变为“求方主动、供方被动”的新市场态势。当然，这一变局的发生有利于中国钢铁业更为紧密地衔接供方与求方之间的联系，缩短供求之间的实际距离，同时促使更多的钢铁生产从“由供定求”转变为“以求定供”的新模式。新常态下钢铁业改革新特点通过分析钢铁业的发展现状及改革前景，我们可以更为直观、更为具体地把握新常态背景下制造业改革的鲜明特点。第一，特殊的时代背景。不同于过去改革发生的时代，制造业的此轮改革是中国经济进入新常态条件下的积极作为。新常态对中国经济的结构转型及发展质量等均提出更高要求，并为中国经济的中长期发展积累正能量。因此，中国制造业亟须稳步推进结构性改革，以适应经济新常态所提出的高标准要求，与此同时，更要从经济新常态所带来的竞争环境中汲取养分，为自身的改革释放动能。第二，明确的战略路径。毋庸置疑，“稳存量、促增量”是此轮改革实施的基本路径。其中，“稳存量”主要强调的是保持与国民经济发展水平相匹配的基本产能，在此前提下，对过剩产能进行适度削减与调整以保证国内产能的合理发展。另一方面，“促增量”强调对新兴产能的开发及利用。尤为重要的是，新产能的发展必须符合先进生产力的发展要求，更要积极导入并反映科技进步的具体成果，确保新兴产能可以有效提升制造业整体的发展水平，为建设“世界制造业强国”打下扎实基础。第三，＊＊的技术要求。中国制造业的此轮改革会更多地引入高技术标准，尤其注重节能环保标准的制定与实施。中国经济新常态的发展特征之一是逐步转向低碳经济。由此，为了更好适应低碳经济的低耗能、低污染、低排放等“三低”要求，中国制造业必须逐步摆脱高耗能、高污染、高排放的粗放型生产模式，同时不断强化在技术研发与工艺改良等不同生产环节上的努力，提升科学技术在工业制成品中所占的比重。基于对中国制造业改革的总体认识，我们不难发现，中国钢铁业的改革路径和方式符合制造业整体改革的要求，同时也在一定程度上表现出特有的个性特征。其一，有效削减过剩钢铁产能，推动转型发展。鉴于国际钢铁需求量的减少和国内钢铁产能的严重过剩，削减业内的落后产能就成为极为迫切的任务之一。国内钢铁产能至少在中短期内将从历史峰值上逐步下跌，并*终停留在与内外经济需求总量相适应的产能水平上。与此同时，国家的政策导向和节约下来的闲余资金等，会更多偏向于西部及“一带一路”沿线，以促进相关地区的钢铁业发展，并带动地区经济的协调发展。其二，“以需定供”的特征愈发显著。由于市场竞争条件的改变，以及互联网、大数据等新科技因素的涌入，中国钢铁业的发展变得更为合理、高效。更为重要的是，这些因素的导入促使中国钢铁业的竞争模式发生根本性变化，即逐步摒弃以压低生产价格来创造竞争优势的传统模式，转向以积极满足市场需求为主要导向的新兴竞争模式。同时，成本因素的重要性亦将同步减弱。在此背景下，个性化的钢铁生产，即“以需定供”的钢铁生产将成为市场主流。

我国汽车行业发展需要高强钢支撑2018年已经过半，根据中国汽车工业协会发布的*新数据，上半年汽车销售量为1406.65万辆，同比增长5.57%，总体增速略高于年初预期，表1统计了32家重点车企上半年销售情况。虽然上半年汽车销量增速较好，但汽车经销商库存预警指数连续6个月高于警戒线，我国汽车销售指数已经连续半年小于100点，暗示消费者购车欲望衰减，市场趋于低迷。从表1可见，与年初豪情壮志许诺的年度销售目标相比，大多数企业的表现都没过及格线，时间过半，任务没有过半。即使按照业内惯例，上半年销售量一般略低于下半年，会按全年目标的45%作为上半年考核指标来判断，及格的车企也不足1/3。此外，还有5家企业完成率在30%以下。总体来看，32家车企2018年全年目标销量为1965.5万辆，上半年实际销量为804.85万辆，达到目标值的40.60%，没有达到及格线。笔者认为，2018年上半年中国汽车市场销量下降的原因主要是：第一，进口车关税调整政策出台后，进口车数量同比增加，消费者持观望态度，导致汽车成交量明显下降。第二，上半年国内三、四线城市房价迎来新一轮高涨，挤压消费空间，消费者对汽车的购买力进一步下降。第三，大城市、特大城市停车位紧张和道路拥挤、堵车严重等现象，影响消费者购买汽车意愿。第四，以国内燃油价格为代表，影响车辆使用成本的各种因素叠加，导致车辆使用成本增加。第五，政策层面上大力发展公共交通，市场竞争导向上便捷的共享汽车和网络打车日益成为时尚，部分人购车需求不再迫切。从宏观层面来看，中国汽车工业协会维持年初预测及全年销售2970万辆、同比增长3%左右的目标不变。其中，商用车420万辆，同比增长1%；乘用车2550万辆，同比增长2%。对此，车企需要做好应对的准备。要抓住新能源汽车的发展机遇。2018年是新能源汽车发展的过渡期，预计下半年新能源汽车市场将逐步从补贴驱动向消费驱动转变，新能源车的产销量将保持较强的增长态势。财政部《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》等新政大幅度提升电池能量密度标准，将推动下半年动力电池产业的技术升级和能量密度的快速提升，推动新能源车结构中高端车型高质量增长。与此同时，政府关于私人购新能源车不限行、给补贴的政策还在继续，对新能源的市场消费是利好。目前，美国特斯拉公司在上海建造年产50万辆纯电动车的项目，已经在沪临港落户，3年后投产。这对国产电动车制造是挑战，也是倒逼。我国上半年共销售约41.2万辆电动车，同比增长111%。中国市场*畅销的前20种电动车型中特斯拉X型列第19名，其他都是国产品牌。上汽、北汽、广汽、江淮、奇瑞、吉利、比亚迪等大型车企已在这一领域布局，宝马、奔驰、奥迪、大众等国际巨头等也谋划已久，国内市场国际化的格局在汽车行业已经形成。相对于普通钢材，新能源汽车将越来越多地使用更有轻量化优势的高强钢、超高强钢。这与《节能与新能源汽车技术路线图》有关轻量化材料的发展目标相一致。该路线图中提到，到2030年，高强钢应用比例大幅增加，单车用铝量超过350千克，单车用镁合金达到45千克，碳纤维使用量占车重的5%。下半年车市增长的机会仍然很多。从宏观层面来看，2018年上半年我国GDP同比增长6.8%，国民经济延续总体平稳、稳中向好，消费需求有望增加，下半年车市或逐步释放部分被抑制的消费，市场仍有机会在超高基数下实现较稳增长。从财政金融层面来看，降准及关税下调，有助于汽车行业持续复苏。自2018年7月5日起，央行定向下调存款准备金率0.5个百分点，可释放7000亿元资金，这一数字超过了今年初以来前两次降准的规模和市场预期。汽车关税从7月1日起正式下调，进口车和国产车市场销售价格均小幅下调，有利于汽车行业的进一步复苏，部分厂商已陆续在积极调整产品结构以抢占市场。从消费层面来看，各地实施了一系列房地产调控政策，消费者从房地产新一轮涨价挤占的消费空间中释放出来，转向汽车市场的购买力增加。如上分析，汽车行业销量同比在下半年将进入“N”字的“V”形拐点。业内人士认为，汽车销售增速于6月份和7月份探底，随后景气度触底回升，并将延续到2019年。钢材一直是构成汽车的主要材料。据相关统计，近几年生产一辆普通轿车，其主要材料的重量构成比大致为：钢铁65%~70%，有色金属10%~15%，非金属材料20%左右。一汽高工田洪福曾在接受采访时明确指出，在2025年，钢材在汽车中的应用比例仍然会达到50%以上，这里的钢材更多指的是高强度钢。我国汽车用高强钢发展前景广阔当前，我国汽车行业产能已经过剩，且处于由数量增长转向质量增长的转型发展关键期。而目前，钢铁行业汽车板产能已经达到1600万吨的规模，也属于须化解过剩产能的钢材品种。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，销量为2887.89万辆，用钢量约为5800万吨。2018年，汽车用钢量按增长3%计算，在5950万吨以上。其中，新能源汽车年产量按100万辆计，估算其用钢量为70万~80万吨。这是因为纯电动汽车将取消燃油发动机、变速箱、车桥系统、燃油管线和排气消音管线，明显减少相应的用钢量，但因改用电动机而将增加硅钢片用量。多项研究数据显示，就传统动力汽车而言，汽车自重每减少10%，可降低油耗6%~8%，降低二氧化碳排放13%。而对于新能源汽车来说，轻量化同样可以降低能耗，从而增加续航里程。而高强钢是实现汽车轻量化的有效措施，高强钢在车体上被使用的比例*高已达67%。尽管其成本与普通钢材相比有所增加，但是相较于其它轻质材料而言，仍具有优势，是行业未来五年甚至更长时间内的发展重点。目前，国产车在高强度钢应用方面与国外先进车企尚存较大差距，尤其是在质量稳定性和性能均匀性方面，但也在加紧追赶中，力求“弯道超车”。例如，鞍钢股份与广汽传祺结成战略同盟，鞍钢超宽汽车外板已成功应用于刚刚上市的GM8等明星车型；本钢集团生产2100毫米宽幅汽车板可一次冲压成型,减少了剪裁、激光焊接等多道工序，降低了生产成本；马钢用淬火延性钢(QP钢)传统生产工艺，也能生产出高强度汽车用钢QP980(980兆帕级QP第三代汽车用钢)，省掉了须投资几亿元甚至十几亿元建设新的高强钢专用连退生产线的昂贵费用；宝钢在通用汽车于美国奥兰多举行的第27届年度供应商大会上，荣获“2017年度供应商”称号，这是自2006年以来，宝钢股份第5次获得该奖项；河钢石钢积极布局新能源汽车领域，其生产轴承钢、齿轮钢、非调质钢、弹簧钢等钢种的多款产品已经成功应用于国内外20余个新能源汽车品牌的动力系统、传动系统、底盘系统的相关部件上。当前，汽车零部件所用国产优特钢还不能完全满足用户的要求，高端零部件长期依赖进口。不过，自7月1日汽车零部件关税下降到6%以后，进口零部件与国产零部件的差价明显收窄。目前，汽车零部件用钢的发展要克服两个短板：一是钢材性能稳定性差，二是钢材的性能还不能适应零部件企业的个性化需求。从国际视野看，德国自动驾驶汽车处于工业性试验阶段；日本丰田生产氢燃料电池车2020年达到3万辆，处于前期商业阶段；美国的飞行汽车试制处于科研阶段。我国汽车和钢铁行业须以“只争朝夕”的精神去参与竞争。中国冶金报 彭在美

新华社巴黎９月２０日电（记者徐甜）钢铁产能过剩全球论坛第二次部长级会议２０日在法国巴黎召开。中方在会上指出，本轮钢铁产能过剩的根本原因是２００８年国际金融危机引发的全球经济衰退和钢铁需求下降。　　中国商务部部长助理任鸿斌率团与会。中方指出，产能过剩是经济发展中的一个普遍性、周期性、结构性问题。西方发达国家历史上也曾出现过钢铁产能严重过剩的问题。随着全球经济复苏和中国等主要产钢经济体不同程度的应对，全球钢铁产能过剩问题得到较大程度缓解。　　中方强调，中国是论坛成员中**采取切实措施去产能的国家。２０１６年至２０１７年，中国通过市场化、法治化手段化解钢铁过剩产能约１．２亿吨。两年间，中国重新安置钢铁工人达２７．２万人，超过美国、日本和欧盟各自钢铁就业总人数。２０１８年，中国将继续削减３０００万吨粗钢产能。中国钢铁去产能付出了巨大代价，取得了显著成效，也为世界钢铁业复苏做出了重大贡献。２０１７年以来，中国钢材市场供求关系明显改善，钢价基本回归到合理区间，企业盈利水平稳步提升。中国市场钢材综合价格指数２０１７年底和２０１８年６月底，同比分别增长２２．４％和１４．６％。目前，中国的粗钢产能利用率已达８０％。受益于中国钢铁去产能及全球经济复苏等多种因素，全球钢铁市场也明显改善，钢价持续回升，国际钢材综合价格指数２０１７年和２０１８年上半年同比分别上升２４．５％和１７．０％。　　中方指出，中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。今年，中国的重大开放措施包括：一是大幅降低进口商品关税，举办首届中国国际进口博览会，扩大货物和服务进口；二是大幅放宽外商投资准入，发布新的负面清单，在银行、汽车等２２个领域推出一系列重大开放措施；三是进一步简化外资准入管理程序，大幅削减行政审批事项，进一步提高贸易便利化水平。　　中方表示，中国作为钢铁产能过剩全球论坛重要成员，一直积极参与论坛进程，参加了不同范围的历次会议，提供了可获得的全部产能数据和政策信息，参与了今年部长报告草案的多轮磋商，提出了许多建设性意见。中方愿意本着“平等自愿，协商一致”的精神，与各方继续加强沟通与合作，落实Ｇ２０领导人峰会有关共识，按照“全球挑战，集体应对”原则，共同采取实际措施削减过剩产能，促进全球钢铁产业稳步复苏和健康发展。来源： 新华网